Tunnelsida - Lange tunnelar i Austerrike

Opningsår	Tunnel	Lengd	Sjakter
1967	Felbertauern	5 281 m
1974	Katschberg	5 439 m
1975	Tauern	6 401 m	595 m
1978	Gleinalm	8 290 m
1978	Arlberg	13 972 m	736 m, 218 m
1980	Pfander	6 718 m
1983	Bosruck	5 500 m
1987	Plabutsch	9 755 m	240 m, 90 m
1990	Roppen	5 100 m
1991	Karawanken	7 865 m
1996	Scmitten	5 109 m
2000	Landeck	6 900 m

Tunnelane Katschberg og Tauern ligg på motorvegen A10 sørover frå Salzburg (Tauernautobahn). Begge tunnelane har tovegs trafikk sjølv om trafikken alt i 1985 kom godt over 10 000 køyretøy/døgn (ÅDT). Utbygginga av ein parallell tunnel vart stansa av miljøverninteresser på slutten av 80-talet.

Geometrisk utforming og sikringsutstyr
Figuren ovanfor viser eit typisk tverrsnitt i Plabutschtunnelen. Dei andre tofelts-tunnelane har om lag same form. Breidda er ca. 9,5 m med 7,5 m brei køyrebane og to fortau på 95 cm. Fartsgrensa er 80 km/t og det er generelt forbod mot forbikøyring i lange tunnelar med møtande trafikk. Avstanden mellom naudstasjonane er 212 m. I kvar stasjon er det brannsløkkingsapparat, alarmknapp og høgtalande naudtelefon av same type som ute langs motorvegane i Austerrike. Det er havarinisje ved 4. kvar naudstasjon (Arlberg). Fleire av tunnelane er tilrettelagde for ein framtidig parallell tunnel med køyrbar gjennomgang for kvar 1 700 m. I Arlbergtunnelen fungerer desse romma i dag som snunisjer for store køyretøy.

Automatisk branndetektor under tunneltaket og video-overvaking er standardutstyr. Plabutschtunnelen har vassforsyning for brannvesenet med trykk på 6 bar i hydrantar for kvar 106. meter. Ved hydrantane er det også tilkoplingspunkt til ein 2" leidning med trykkluft.

Ventilasjon
Dei lange tofeltstunnelane i Austerrike har tverrlufting. Det vil seie at det går ventilasjonskanalar for frisk luft og brukt luft gjennom heile tunnelen. Kanalane er plasserte over himlingen og ikkje under køyrebana som i Mont-Blanc-tunnelen. Friskluftanlegget har normalt litt større kapasitet enn avsuget. Ved normal drift vil dermed ein del av den ureina lufta kome ut gjennom portalane. Ved brannmelding blir friskluftmengda redusert og avtrekksviftene sette på fullt for å redusere spreiinga av røyken. Dei lengste tunnelane er delte i fleire ventilasjonsavsnitt ved hjelp av vertikale sjakter. Den vertikale sjakta i Tauerntunnelen ligg på midten av tunnelen og har eit utsprengt tverrsnitt på 103 m². Friskluftkanalen i sjakta har eit tverrsnitt på 46 m² og avtrekkskanalen er på 29 m².

Sjakta deler Tauerntunnelen i 4 seksjonar. I kvar seksjon er det installert to aksialvifter for friskluft og ei for avtrekk. Kapasiteten til avtrekksvifta utgjer 60% av friskluftkapasiteten. Ved full drift utgjer det samla effektforbruket 9 MW for dei 12 viftene. Reguleringa av viftene er basert på mekanisk justering av bladvinkelen og to gear. Motorane har direkte start med låg bladvinkel og det kan ta relativt lang tid før viftene får full effekt (opp til 10 minutt).

Tauerntunnelen vart planlagd for ein maksimal kapasitet på 2 400 køyretøy/time (sum begge retningar). Friskluftbehovet vart sett til 190 m³/s/km. Dette er det same som i Plabutschtunnelen, men meir enn i Arlbergtunnelen (150 m³/s/km) og over det dobbelte av kapasiteten i Mont-Blanc (80 m³/s).

Samla avtrekkskapasitet er 115 m³/s pr. kilometer, jamt fordelt på opningar i tunneltaket for kvar 6. meter. Ved brannalarm startar avtrekksviftene automatisk i den seksjonen der brannen er oppdaga. Dei fyrste åra vart også friskluftviftene nytta til røykavsug ved brann, men kapasiteten var berre ca. 35% av full friskluftkapasitet. På grunnlag av branntestar vart programmet for brannventilasjon endra slik at friskluftkanalane ikkje lenger blir nytta til avtrekk. Ved brannmelding skal friskluftkapasiteten regulerast manuelt for å avgrense spreiinga av røyken.
(Kjelde: Dipl. ing. Josef Santner OECD-seminar Lugano 26. - 29. november 1990).

Brannen i Tauerntunnelen 29. mai 1999
Ulukka skjedde om natta under vedlikehaldsarbeid i tunnelen. Trafikken vart dirigert forbi arbeidsstaden ved hjelp av lyssignal. Signallyset vart styrt manuelt frå kontrollrommet med relativt lange periodar for å avvikle trafikken på ca. 800 - 1000 køyretøy/time med einvegskøyring forbi arbeidsstaden. Normal fartsgrense i tunnelen er 80 km/t, men på arbeidsstaden var farten skilta ned til 30 km/t.

Ca. 600 m inn frå nordenden av tunnelen vart trafikken stoppa av raudt lys klokka 04.41 laurdag morgon. Klokka 04.50 gjekk brannalarmen i kontrollrommet. 4 TV-kamera vart straks retta mot ulukkesstaden, men det var ikkje mogleg å sjå noko unormalt. Tunnelen vart likevel straks stengd for innkøyring og det vart slege full brannalarm.

Ved trafikklyset inne i tunnelen stod det ca. 10 personbilar og ein lastebil med sprayflasker og måling (farleg gods, klasse 9). Bak denne bilen stod det 4 personbilar då ein lastebil køyrde inn i den ventande køa bakfrå med stor fart. Samanstøyten var så kraftig at to av dei fire siste personbilane vart klemde under lastebilen med måling og to vart klemde i fjellveggen. Åtte personar som sat i dei 4 siste personbilane vart drepne i kollisjonen. To personar kom lettare til skade i dei to bilane som vart klemde oppetter fjellveggen, men greidde å kome seg unna.

Brannen starta i lastebilen med måling og spreidde seg til i alt 16 lastebilar og 24 personbilar. Brannen varte i 15 timar og kravde 4 menneskeliv. To personar frå Belgia vart sitjande i ein personbil. Ein gresk lastebilsjåfør som hadde greidd å kome seg unna, omkom seinare fordi han gjekk tilbake til bilen. Ein tysk lastebilsjåfør omkom av røykforgifting 800 m frå brannstaden.

Om lag 80 personar kom seg ut av tunnelen i eigen bil eller til fots. 49 av desse fekk lettare røyk- og brannskade. Den effektive evakueringa skuldast at ventilasjonsanlegget straks vart regulert til full avtrekkskapasitet då brannalarmen gjekk. Dermed oppstod de ei lagdeling med røyk oppe under taket og brukbar sikt nede ved køyrebana. Denne situasjonen heldt seg i 10 - 15 minutt. Då oppstod det fleire eksplosjonar i dei brennande bilane og heile tunneltverrsnittet vart fylt med røyk.

Kanalelementa fall ikkje ned under brannen slik det har vorte framstilt i media, men redningsmannskapa frykta et dette kunne skje og kravde sikring av taket før dei rykte inn i tunnelen.

Påkøyring bakfrå har vore den mest vanlege ulukkesårsaka i tofelts tunnelar i Austerrike. Hovudårsaka til dette er at avstanden mellom bilane blir svært kort når stor trafikk frå ein firefelts motorveg skal inn på to felt gjennom tunnelen. Stor trafikk og berre to disponible køyrefelt medfører også at vedlikehaldsarbeidet blir ekstra vanskeleg og risikofylt. Ulukka i Tauerntunnelen har medført at spørsmålet om bygging av ein parallell tunnel no er teke opp igjen, og det er venta at utbygginga kan kome i gang innan eit par år. Prosjektet vil bli finansiert med bompengar. Totalkostnad ca. ein milliard norske kroner.

Brannen medførte utskifting av betongelement i taket over ca. 350 m. Betongveggene vart reparerte med sprøytebetong over ei lengde på 800 m. Det elektriske anlegget måtte skiftast ut over ei lengde på ca. 2 km. Det vart montert inn nye motorstyrte ventilar på 2,3 x 2,2 m i avtrekkskanalen i staden for dei små opningane for kvar 6. meter.

Reparasjonen kosta ca. 6 mill. Euro pluss 1,5 mill. Euro for ombygging av ventilasjonsanlegget. Tunnelen vart opna igjen for trafikk 28. august 1999.

Lange tunnelar i Austerrike
	Innhald Lange tunnelar Geometrisk utforming og sikringsutstyr Ventilasjon Brannen i Tauerntunnelen 29. mai 1999 Artiklar Oversikt over store tunnelbrannar