Ingeniør Ole Singstad (1882 - 1969)

Av Arne Dørum

Ole Singstad var født 29. juni 1882 på gården Trøhaugen i Lensvika i Sør-Trøndelag som nummer 7 av hele 9 søsken. Foreldrene var Knut Singstad og Anne født Auset.

Ole dro i 1898 til Ålesund og begynte på middelskolen der. Han bodde hos sin eldste søster Marie som var jordmor og gift med postmester Kongelbæk. Marie var pådriveren for at Ole skulle skaffe seg utdannelse og det var også hun som sørget for at han senere fortsatte skolegangen.

I 1901 begynte Ole studiene ved Trondheim Tekniske Læreanstalt og tok eksamen i 1905. Han var en flink student, men deltok også i det sosiale liv, blant annet med å være formann i studentforeningen. Han roste senere sine lærere og sa at en skole er akkurat så mye verdt som lærerstaben er det.

I 1905 var det heller smått med jobber for nyutdannede ingeniører i Norge, og Ole dro i likhet med mange andre til Amerika for å prøve seg der. Han reiste med amerikabåten på 3. klasse og kom fram til New York uten å ha skaffet seg jobb på forhånd. Fra mor Anne hadde han fått med seg 5 kroner, og med lån fra svoger Kongelbæk hadde han finansiert biletten.

I Amerika var det bruk for ingeniører, og det ble straks jobb ved jernbanen i New Jersey og senere ved jernbanen i Virginia. Ole var så en periode i Syd-Amerika for senere å jobbe en tid med trafikkforholdene i Philadelphia.

I 1909 ble han ansatt ved undergrunnsbanen i New York. Ole hadde skikket seg vel i de ulike jobbene, og de etablerte entreprenører og ingeniører ble snart oppmerksomme på flinke, unge nordmannen.

I 1911 ble han amerikansk statsborger, noe som var nærmest obligatorisk for immigranter på den tid.

Omtrent på den tiden giftet han seg med Else Johansen fra Danmark og de fikk etter hvert en sønn og en datter.

I 1915 fikk han tilbud fra den store tunnelbygger Clifford Holland om å være med på planlegging av verdens første veitunnel under Hudson River i New York. Dette var vendepunktet i karrieren, for deretter jobbet Singstad nesten bare med undervannstunneler.

Tunneler under elver hadde vært bygget før. "The Thames Tunnel" i London ble påbegynt i 1825 og ferdigstilt i 1843 etter store vanskeligheter. Allerede i 1873 ble det brukt et skjold med trykkluft for å motvirke trykket fra vannet ved bygging av en jernbanetunnel under Hudson River. Denne metoden var etter hvert videreutviklet og forbedret, slik at det ikke var de helt store problemer med selve utgravingen av massene.

I 1919 fikk Ole Singstad oppdraget med å konstruere ventilasjonssystemet for tunnelen. Noe slikt var aldri blitt gjort før og det fantes ikke noen form for grenseverdier for hva mennesker tålte av avgasser fra biltrafikk. Data på utslipp fra ulike kjøretøy fantes heller ikke. Oppfinneren Thomas Alva Edison ble kontaktet og han mente at det var umulig å ventilere en tunnel med så stor biltrafikk.

I samarbeid med United State Bureau of Mines og Yale University fikk Singstad bygget en prøvetunnel på over 100 meters lengde hvor alle slags biler ble stilt opp med motoren i gang. Frivillige studenter pustet inn gass under nøye kontroll for å finne verdier for hva mennesker tålte. I tilfelle kø eller trafikkstans måtte en regne med at bilistene kunne måtte oppholde seg i tunnelen inntil tre kvarter. Konklusjonen til Singstad var at med konvensjonell, langsgående ventilasjon måtte det blåses en luftstrøm med hastighet på 27 m/s på langs i tunnelen. Dette tilsvarer full storm, og det er lett å forestille seg hva som ville skje hvis det oppsto brann i tunnelen.

Singstad spekulerte lenge og fant til slutt en genial løsning. Han tegnet en tunnel i tre plan. I midten skulle biltrafikken gå, i "kjelleren" ble det blåst inn trykkluft og i "loftsetasjen" ble den varme avgassen sugd ut. Ventilasjonsproblemet var dermed løst, men det førte til at tunnelen ble større enn noen av de andre tunneler under Hudson River.

Ventilasjonssystemet ble en suksess og er siden blitt brukt i tilsvarende tunneler over hele verden. Systemet beviste også sin genialitet under en stor brann i tunnelen i 1949. Takket være den tverrgående luftstrømmen begrenset brannen seg til noen biler på begge sider av lastebilen som startet brannen, og brannfolka kunne drive slukkingsarbeidet i tunnelen uten surstoffmasker.

Arbeidet med tunnelen ble påbegynt i 1920 under ledelse av sjefsingeniør Clifford Holland. Han døde imidlertid høsten 1924, like før det ble gjennomslag i tunnelen. Nestkommanderende, ingeniør Milton Freeman, tok over som sjefsingeniør og arbeidet kunne fortsette uten forsinkelser. I mars 1925 døde også Freeman og dermed var det Ole Singstads tur til å ta over som sjefsingeniør. Han ledet prosjektet på en utmerket måte fram til åpningen høsten 1927.

Etter åpningen av tunnelen, som fikk navnet Hollandtunnelen etter Clifford Holland, fikk Singstad tilbud om å bli leder for driften av tunnelen. Han avslo imidlertid tilbudet fordi han mente at han hadde mye ugjort som tunnelkonstruktør.

Ole hadde nå skaffet seg et ry som spesialist på undervannstunneler, og fra 1930 til 1933 konstruerte han og ledet byggingen av en tunnel under Schelde i Antwerpen. Denne tunnelen forsøkte først belgierne å sprenge under retrett i 1940, senere prøvde tyskerne det samme da de trakk seg tilbake i 1944, men tunnelen holdt begge ganger.

Det ble etter hvert behov for flere veitunneler i New York, og Ole var den selvskrevne konstruktør ved bygging av Lincolntunnelen fra 1934 til 1945. Senere fulgte Queens-Midtown fra 1936 til 1940 og så den fjerde, Brooklyn-Battery fra 1940 til 1950.

Under planleggingen av forbindelsen Brooklyn-Battery havnet Ole i en bitter strid med en mektig person ved navn Robert Moses. Moses var stor entreprenør og var med og styrte det meste av utbygging i New York. Han ville ut fra egne interesser bygge bru i stedet for tunnel. Kjente personer engasjerte seg for tunnel, blant annet for ikke å ødelegge store områder i byen med de lange påkjøringsramper som ville bli nødvendig for ei høg bru. Ole gikk sjølsagt inn for tunnel, og fikk blant annet støtte av president Roosevelt og First Lady Eleanor.

Motsetningen mellom Moses og Singstad hadde allerede oppstått under planleggingen av Queens-Midtown prosjektet da diskusjonen om valg av bru eller tunnel var den samme.

Tunnelløsningen ble til slutt valgt, og byggingen kunne begynne i 1940.

Brooklyn-Battery ble i løpet av byggeperioden underlagt organisasjonen til Moses, og som takk for sist sørget han for å få Singstad sparket fra prosjektet i 1946.

Ole ble ikke arbeidsledig av den grunn. Han hadde i 1945 etablert konsulentfirmaet "Singstad and Kehart Consulting Engineers" og hadde snart prosjekter over hele verden. Firmaet hadde 50 - 60 ansatte ingeniører, og bygget tunneler i Argentina, Belgia, Brasil, Canada, Cuba og Venezuela.

På 1950 tallet hadde Ole Singstad konstruert flere undersjøiske tunneler enn alle verdens konstruktører til sammen.

Han var også engasjert som foreleser om tunnelbygging ved Harward og New York University, og han skrev også bøker om emnet.

Under byggingen av Baltimoretunnelen fra 1955 til 1957 sparte Singstad millioner av dollar ved å ta i bruk en ny metode for bygging av tunnel i elvemudder. Metoden med hydraulisk skjold og arbeid i trykkluft hadde hittil vært enerådende, men nå ble det i stedet gravd ei kjempegrøft i elvebunnen. Det ble så senket doble rørseksjoner med 90 meters lengde og en tyngde på 23.000 tonn ned i grøfta fra en lekter. Seksjonene ble så boltet sammen av dykkere, masse ble fylt over rørseksjonene og vannet pumpet ut.

I 1950-årene ble Singstad invitert over til Norge for å komme med gode råd om helårs veiforbindelse mellom Øst- og Vestlandet. Han var på befaring både på Haukeli og Strynefjellet og kunne ved begge forbindelsene konkludere med at det ikke var uløselige problemer med tunnellene der.

I et intervju i Aftenposten i 1957 sa han at "Tunnelene kan betale seg selv ved bompenger -Et praktisk og fornuftig system". Han var forut for sin tid også på det området, for bompenger er også blitt svært vanlig her etter hvert.

Han ble også rådspurt om muligheten for å bygge en undersjøisk tunnel til Kristiansund. Han konkluderte med at det var teknisk mulig, men at det ikke ville være økonomisk forsvarlig å bygge en slik forbindelse med så svakt trafikkgrunnlag. Da han ble spurt om hvor mye han skulle ha for konsultasjonene sa han at det kunne gis 500 kroner til Røde Kors i stedet for honorar. Møringene var imidlertid så misfornøyde med hans konklusjon at de aldri sendte noe penger til Røde Kors.

Forbindelsen "Krifast" sto likevel ferdig i 1992 og er blitt et godt prosjekt både teknisk og økonomisk.

I løpet av sin lange karriere fikk Ole Singstad mange ordener og æresbevisninger. Han ble æresdoktor ved:

Stephens Institute of Technology
New York Polytechnic Institute of Brooklyn
St.Olaf College of Northfield, Minnesota
Newark College of Engineering, New Jersey

I 1950 åra ble det i Adresseavisen foreslått at han skulle bli æresdoktor ved NTH, men det er som kjent ikke så lett å bli profet i eget land.

Han mottok ordener over hele verden:

I 1933 Officer of the Order of the Crown of Belgia
I 1939 Ridder av 1. klasse av St. Olav
I 1956 Æresmedlem av American Society of Engineers
I 1960 Commander of the Chilean Order of Merit

Han ble også æresmedlem av Den Norske Ingeniørforening, NIF.

Bare 48 år ble han medlem av Det Kongelige Norske Videnskapers Selskap. Dette er en utmerkelse som henger svært høyt, og er normalt forbeholdt gamle menn.

Noen av hans diplomer og utmerkelser er utstilt på Veimuseet på Hunderfossen.

I løpet av sitt lange liv besøkte han Gamlelandet fem ganger. Første gang var i 1923, sannsynligvis på mor Annes 80-årsdag. Han vakte oppsikt i Lensvika med å gå med paraply. Der var det ingen som han sett mannfolk bruke paraply før. Men siden det var selveste Ole Trøhaugen, så var det nok i orden.

Hans store og kanskje eneste hobby var fiske. De korte feriene han unte seg brukte han helst til å fiske laks og ørret i områdene mot grensen til Canada. Også når han var hjemme i Lensvika var det elvefiske som var avkoplingen.

Senere tok han to avstikkere til Lensvika fra Amsterdam i 1930 og 1933 da han arbeidet med Scheldetunnelen. Hans mor feiret sin 100-årsdag i 1943, men da var det nok umulig å reise til Norge på grunn av krigen. Neste gang han reiste over dammen var for å se på veiforbindelsene til Vestlandet i 1953. Meningen var at han skulle komme igjen for å feire 50 års jubileum for eksamen fra Trondheims Teknisk Læreanstalt i 1955, men han var for opptatt med bygging av Baltimoretunellen til å komme.

Siste norgesbesøket var i 1967. Han var da 85 år men var fremdeles aktiv i sitt konsulentfirma. Han ble da spurt om når han tenkte å pensjonere seg og svarte som så: "Når mine kolleger pensjonerer seg ser jeg dem igjen neste gang i deres funeral".

Likevel døde han i 1969 og er begravet sammen med sin kone på Green Wood Cemetery i Brooklyn New York.

Ole Singstad glemte ikke hjembygda Lensvik, og han opprettet i 1966 et fond for innkjøp av bøker til Lensvik Folkeboksamling. Fondet skulle for sikkerhets skyld forvaltes av tre av hans nevøer.

I 1989 ble det avduket en statue av Ole Singstad ved kommunehuset i Agdenes. Her var det taler av representanter fra både NTH og NIF i tillegg til vakre ord fra gjenlevende slektninger og barndomsvenner fra Lensvika.

Ole Singstad ble senest omtalt og hedret da kong Harald og dronning Sonja åpnet immigrant-utstillingen i april 2000 på Ellis Island Immigration Museum.

Blant fagfolk er det stort sett enighet om at Ole Singstad er den fremste tunnelkonstruktør gjennom tidene.

Til "Tunnelsida"